Die große Preisfrage

Stuttgart - In zwölf, dreizehn Jahren soll in Baden-Württemberg ein neues Eisenbahnzeitalter eingeläutet werden. Bis dahin könnte der schwer in die Jahre gekommene, wirre Schienenknoten in Stuttgart mit einem tief gelegten Durchgangsbahnhof und einem Flughafenanschluss als zentralen Bausteinen neu geordnet sein; und zudem zuckelten die Schnellzüge dann nicht mehr durchs kurvenreiche Filstal gen Süden, sondern auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke parallel zur Autobahn.

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  Von Achim Wörner

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Noch im Spätsommer wollen die Deutsche Bahn AG, der Bund und das Land in einem Vertrag alle Details der Finanzierung regeln - mit dem Ziel, das gigantische, amtlich auf 4,8 Milliarden Euro veranschlagte Infrastrukturprojekt unumkehrbar zu machen. Doch es mehren sich Zweifel, dass dieser monetäre Rahmen eingehalten werden kann. Allein für Stuttgart 21 ohne Trasse nach Ulm prophezeien Gutachter eine Explosion der Kosten. Aus kalkulierten 2,8 Milliarden Euro könnten bei Eröffnung der Strecken - je nach Preissteigerung - 8,7 Milliarden Euro geworden sein. Und damit stehen die Stuttgart-21-Macher stärker unter Druck denn je.

Nun lassen sich solche Zahlenspiele nur schwer beurteilen. Sie sind auf jeden Fall Teil einer zunehmend eskalierenden und - von Protagonisten wie Gegnern von Stuttgart 21 - mit allen Mitteln geführten Auseinandersetzung. Denn per Pressemitteilung derlei Beträge in die Welt zu setzen, ohne die Studie zu präsentieren, so wie die Grünen und der Bund für Umwelt und Naturschutz dies gemacht haben, ist unredlich, zumal die Auftraggeber klare Interessen verfolgen. Skeptisch stimmt auch, dass das Gutachten für 9000 Euro zu haben war. Eine umfassende Prüfung eines überaus komplexen Projektes, dessen Beschreibung 160 dicke Aktenordner füllt, ist zu diesem Tarif nach Einschätzung unabhängiger Experten kaum möglich.

Und doch handelt es sich nicht um irgendein Büro, das die Berechnung angestellt hat. Dass die Verkehrsplaner Vieregg-Rößler über Sachverstand verfügen, haben sie beim Transrapid bewiesen. Für die Magnetschwebebahn zum Münchner Flughafen kam im März das Aus - nachdem die Industrie eine Teuerung um eine auf drei Milliarden Euro hatte einräumen müssen, die Vieregg-Rößler früh taxiert hatten. Und eines steht damit auch im Blick auf Stuttgart 21 fest: die Deckungslücke zwischen bisher zu den Kosten gemachten offiziellen Angaben und den Einschätzungen der Münchner Ingenieure ist zu groß, als dass sich darüber hinweggehen ließe.

Doch eben das sind Bahn und Land offenbar entschlossen zu tun, indem die interessierte Öffentlichkeit mit nichtssagenden Floskeln abgespeist wird. Es mag sein, dass Stuttgart21 eines der am besten geplanten und am akribischsten vorbereiteten Projekte in der Geschichte des Verkehrskonzerns ist. Gerade deshalb aber macht das Gebaren speziell der Bahn stutzig. Auf einfache Fragen sind zurzeit keine Antworten zu bekommen: Wie ist der Kostenstand heute? Mit welchen Beträgen schlagen einzelne Bauabschnitte wie etwa der neue Hauptbahnhof, der Fildertunnel oder der Flughafenhalt zu Buche? Inwieweit sind steigende Baupreise berücksichtigt? Und warum fällt die Risikoabsicherung mit 1,3 Milliarden Euro erstaunlich hoch aus? Gibt es möglicherweise intern schon erste Hinweise auf Teuerungen?

Das momentane Schweigen ist skandalös und passt insofern ins Bild, als die Bahn zuletzt auch bei Debatten um baulogistische Aspekte wenig Gespür für die Sorgen der Bürger bewiesen hat. Gewiss, ein großer Konzern funktioniert nach eigenen Gesetzen. Zudem mag aus Berliner Warte manche Beschwerde aus Stuttgart als lokale Petitesse erscheinen, was die Akzeptanz eines kritisch beäugten Vorhabens sicher nicht erhöht. Dass aber das Land und auch Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster diese Politik der Nichtinformation unterstützen, ist nicht akzeptabel. Schusters Reflex, das Vieregg'sche Gutachten von vornherein als "unseriöse Ferndiagnose" abzukanzeln, ist unklug und wenig sachgerecht. Dies im Übrigen nicht zuletzt deshalb, weil bei einer Verteuerung von Stuttgart21 zwar die Bahn mit bis zu 380Millionen Euro haftet - die Hauptlast aber die öffentliche Hand tragen soll.

Stuttgart 21 ist weit gediehen. Es ist getragen von breiten Mehrheiten in den Parlamenten, die Genehmigungsverfahren sind weit fortgeschritten. Echte Alternativen sind nicht in Sicht, denn wenn das Vorhaben kippen würde, begänne alle Planung bei null. Dies ganz abgesehen davon, dass Preissteigerungen auch für die von den Stuttgart-21-Gegnern favorisierte Sanierung des Kopfbahnhofes gelten würde, für die es im Übrigen gar keinen Finanzier gibt. Und doch können all diese Erkenntnisse keinen Freibrief für Stuttgart 21 bedeuten. Vor dem Vertragsabschluss mit weitreichenden finanziellen Folgen müssen deshalb alle Fakten auf den Tisch.