Millionen Urlauber werden es in diesen Wochen wieder erleben: Drei Sterne können erschreckend wenig sein. Vier Sterne sind auch nicht immer Garanten für einen gelungenen Urlaub, und selbst fünf Sterne werden von manchem Hotelier eigenwillig interpretiert. Autokäufer haben es in dieser Hinsicht besser. Fünf Sterne im Euro-NCAP-Crashtest bekommen wirklich nur Modelle, die einen harten und objektiven Test bestanden haben, und von Autos, die nur drei Sterne erhalten, sollte man eigentlich die Finger lassen.

Allerdings fragen Autokäufer nur selten danach, wieviele Sterne ihr Neuwagen im Crashtest erhalten hat. Man fragt nach dem Preis, dem Verbrauch, nach den Extras, nach der Farbe. Aber nach Sicherheit? Ist die nicht serienmäßig eingebaut? Selbstverständlich halten sich alle Hersteller an die gesetzlich definierten Zulassungsvorschriften, doch zwischem dem Gesetz und dem bestmöglichen Stand der Technik klafft meist eine Lücke.

Dass das Thema Fahrzeugsicherheit es heute schwerer als früher hat, wahrgenommen zu werden, hat es den eigenen Erfolgen zu verdanken: Die Zahlen schwerer Verkehrs-unfälle, von Verletzten und Unfalltoten gehen seit vielen Jahren zurück. Die Gefahr eines schweren Unfalls scheint in einem modernen Auto nur noch theoretisch. Doch nichts ist so gut, dass man es nicht mehr verbessern könnte.

Außerdem gibt es ein von der Europäischen Union formuliertes Ziel, dass in näherer Zukunft kein Mensch mehr bei Verkehrs-unfällen zu Schaden kommen soll. Ein erster Schritt dorthin war, dass sich Ende der 1990er Jahre eine Vereinigung europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherer zusammengefunden hat, um der Verkehrssicherheit wieder größere Aufmerksamkeit zu verschaffen. Ebenso bedeutend ist das europaweit verbindliche Testprogramm, das sie entwickelt hat. Es heißt European New Car Assessment Programme, sinngemäß Europäisches Programm zur Bewertung von Neuwagen, und ist mit seiner Abkürzung Euro NCAP geläufig, die zugleich der Name eines europaweit normierten Crashtests ist.

In Deutschland ist die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) für diese Tests zuständig. Die ersten Euro-NCAP-Testergebnisse sind im Februar 1997 veröffentlicht worden, damals reichte die Skalierung bis vier Sterne für die Besten im Test. Die ersten Fabrikate, die diese vier Sterne erhielten, waren zwei Volvo-Modelle: der S 40 und der S 70. Dass die neuen Anforderungen in den Entwicklungs-abteilungen der Hersteller schnell Wirkung zeigten, illustriert das Renault-Modell Laguna: 1997 erreichte der damals aktuelle Renault Laguna nur zwei Sterne. Sein Nachfolgemodell war 2001 das erste europäische Auto mit dem Bestwert von nunmehr fünf Sternen.

Weil die technische Entwicklung in der Regel den gesetzlichen Anforderungen vorausläuft, hat Euro NCAP seine Tests und seine Bewertungskriterien laufend dem Stand der Technik angepasst. In diesem Frühjahr ist der Test deutlich anspruchsvoller geworden, was zur Konsequenz hätte, dass Modelle, die im vergangenen Jahr noch mit fünf Sternen dekoriert worden wären, nun schlechter abschneiden würden. Um die Verbraucher nicht zu verunsichern, werden die neuen Maßstäbe daher schrittweise bis zum Jahr 2012 angepasst.

Entscheidend neu ist, dass die Gesamt-bewertung aus den Resultaten aller Teilkategorien errechnet wird. Ein Auto, das die Bestnote von fünf Sternen erreicht, muss in allen getesteten Kategorien sehr gut abschneiden. Bisher war es so, dass der Insassenschutz in der ersten Reihe, der Schutz für mitfahrende Kinder, sowie die Verletzungsgefahr für Fußgänger bei Kollission mit dem Auto getestet wurden. Die Sternewertung für den Insassenschutz war aber gleichbedeutend mit dem Gesamt-ergebnis, während die Wertungen für Kindersicherheit und Fußgängerschutz nur ergänzende Informationen waren.

Jetzt werden alle Einzeltests gesondert ausgewertet und zum Gesamtergebnis zusammengefasst. Der Insassenschutz vorne trägt 50 Prozent zum Ergebnis bei, der Kinder- und Fußgängerschutz jeweils 20 und das neue Testkriterium Fahrerassistenz-systeme zehn Prozent. Neu im Test für die Verletzungsgefahr der Insassen ist ein simulierter Auffahrunfall von hinten - jener Unfalltyp, der häufig zu Schäden der Halswirbelsäule führt.

Die neu eingeführte Wertung für Assistenzsysteme soll bewirken, dass neue Technologien schneller den Weg in die Serienausstattung finden. Den Herstellern winken als Belohnung für die bestmögliche Technik fünf Sterne, die gut für die Imagewerbung sind. Ganz entscheidend ist, dass ohne ESP als Serienausstattung der Bestwert von fünf Sternen nicht mehr erreichbar ist. Das Beispiel der elektronischen Fahrstabilitätshilfe illustriert, wie steinig der Weg ist, ein anerkannt wichtiges Sicherheitsmerkmal verbindlich durchzusetzen. Längst ist bewiesen, dass die in Deutschland vor allem unter dem Namen ESP bekannte Elektronik nach dem Sicherheitsgurt der wichtigste Lebensretter und Schutz vor schweren Verletzungen an Bord eines Autos ist. Laut Erkenntnissen der BASt gäbe es 40 Prozent weniger Todesopfer und Schwerverletzte bei Fahrunfällen, wenn alle Fahrzeuge mit ESP ausgestattet wären. Dennoch gibt es bis heute keine ESP-Pflicht.

Einer der Gründe ist, dass alle europäischen Staaten und mit ihnen die Autokonzerne an einem Strang ziehen müssten. Es sind aber vor allem die Kleinwagennationen, die sich bislang gesperrt haben. Nachvollziehbar, weil Sicherheitstechnik bei einem preiswerten Fahrzeug prozentual mehr zum Endpreis beiträgt. Unverständlich, wenn man berücksichtigt, wie viele Leben ESP rettet. Deutsche Hersteller hätten mit einer ESP-Pflicht kein Problem, haben aber ihrerseits wenig dafür geworben. Immerhin ist auf europäischer Ebene nun beschlossen worden, dass ab 2011 jedes neue Pkw- und Lkw-Modell mit ESP ausgestattet sein muss.

Der Automobilclub Europa (ACE) fordert, dass Deutschland schneller vorangehen sollte. Der Club bemängelt, dass der Gesetzgeber keine ESP-Anreize geschafft habe. So hätte man im Zuge der Abwrack-prämie durchaus fordern können, dass die subventionierten Neuwagen mit ESP ausgestattet sein müssen. Für unglücklich hält Rainer Hillgärtner, Pressesprecher des Clubs, außerdem, dass die Hersteller selbst zu wenig tun, um die Bedeutung der Antischleuderelektronik publik zu machen. Das fange schon damit an, dass manche Marken eigene Kürzel wie VSC oder DSC verwendeten statt sich in Deutschland auf den bereits etablierten Begriff ESP zu einigen.

Neben ESP (EU-offiziell mit ESC bezeichnet) wird beim novellierten Euro NCAP bewertet, ob Gurtwarner im Auto installiert sind. Außerdem gibt es eine Wertung für Ausstattungen, die dem Fahrer das jeweils gültige Tempolimit anzeigen - entweder aufgrund digitaler Kartendaten oder mit optischer Verkehrszeichenerkennung. In Deutschland sind die ersten dieser Assistenten bei BMW und Mercedes bereits im Einsatz - bisher noch gegen Aufpreis. Euro-NCAP-Punkte gibt es aber erst, wenn sie aufpreisfrei sind.