Ein Mann wie ein Elektroauto

Murat Günak scheint seinen Job verkörpern zu wollen, im Wortsinn. Er ist so schlank, als hätte er seit seiner Volljährigkeit nicht zugenommen. Er wirbt für die Vorzüge des Produkts, das er heute mal wieder zu vermarkten versucht - ein Anzug-und-Schlips-Termin. Er hat beides daheim gelassen. Günak witzelt hierhin und lächelt dorthin, ein Mann, dem Frauen ihre Kinder anvertrauen oder Männer ihren Porsche. Elektroautos müssen leicht sein, sagt er, einfach und sympathisch. Also wie er. Sein derzeitiger Job ist, die Mia zu vermarkten, ein E-Mobil des französischen Kleinproduzenten Heuliez, man beachte das Die.

Günak spricht bei GFT, einem IT-Unternehmen, das seinen Sitz im oberen Teil der Plieninger Privatuni Simt hat. Die Branche mag ebenso wenig zum Thema passen wie der Anlass, der ist das Sommerfest der Firma. Egal: Er hat eine Botschaft über die Welt zu verbreiten, vielleicht nur über Europa. Denn während die EnBW jüngst mit Werbetamtam einen E-Roller-Großversuch begann, fährt halb Asien längst auf elektrisch getriebenen Zweirädern.

Sofern Günak tatsächlich seinen aktuellen Job verkörpert, hat er in der Vergangenheit beruflich viel falsch gemacht. Er zeichnete als Daimler-Designer den Maybach und den SLR mit. Wenn er das heute hört, "schaudert mich ein bisschen", sagt er. Später wurde er Designchef bei VW. Dann schlug die Elektrizität in die Autokonzerne ein, als würden die Chefetagen mit Blitzen bombardiert. Günak wechselte nicht die Antriebskonzepte in VW-Karossen, sondern den Arbeitgeber. Er entwarf für die Schweizer Mindset AG einen E-Sportwagen. Ob der je verkauft wird, ist fraglich. Das Unternehmen geriet in Geldprobleme und das Auto ist ein Geldproblem, "sehr teuer, eher ein Prestigeobjekt", sagt Günak.

Jetzt also Heuliez" Mia, ein Dreisitzer, den Günak im März auf dem Genfer Automobilsalon vorstellte. Bei den Journalisten kam das Auto gut an, das aus allen Ansichten an die alte Ritter-Sport-Reklame erinnert: quadratisch, praktisch, gut. "Eine Knubbelkugel" nennt der Designer sein Werk. Die Stadt Paris will helfen, diese Knubbelkugel zu verkaufen. Zur Serienausstattung soll ein Anteil an einem Windpark gehören, der dem Strom für 15 000 Fahrtkilometer jährlich entspricht. Aber ganz so fest steht das noch nicht, genauso wenig wie der Verkaufspreis. Er soll aber unter 20 000 Euro liegen.

Hätte es in der Frühgeschichte des Automobils nicht diesen dummen Zufall gegeben, müsste Günak heute keine Fragen der Skeptiker beantworten: nach der Reichweite, der Verfügbarkeit von Ladestationen, der Sicherheit ultraleichter Kleinwagen oder von Fußgängern, weil Elektromotoren leise sind. Alles gelöst oder nur ein Scheinproblem, sagt Günak, außer eben der leidigen Reichweite. Viel mehr als hundert Kilometer sind nicht drin im Akku. "Auf die Frage, wie komme ich nach Hamburg, ist das Elektroauto keine Antwort", sagt er, "noch nicht, aber die Zeit vergeht schnell". Er meint die Entwicklungszeit für neuartige Batterien. Der Akku der Zukunft muss entweder in Minutenschnelle ladbar sein oder mindestens soviel Energie speichern wie ein randvoller Tank. Hätte es den dummen Zufall nicht gegeben, gäbe es diesen Akku wahrscheinlich schon längst.

Denn in der Frühgeschichte des Automobils war ein Elektroauto das erste, das auf 100 Stundenkilometer beschleunigte. 1910 fuhren 40 000 Elektroautos der Marke Baker durch Amerika. Kurioserweise war Elektrizität kaum verfügbar. Nur vier von hundert US-Haushalten waren ans Stromnetz angeschlossen. Dann kam der dumme Zufall: die Erschließung der ersten Erdölfelder. "Ein Jahr später wurden schon 18 Millionen Barrel gefördert", sagt Günak, "und das Öl schien unendlich". Das war eben nicht nur ein Irrtum, sondern auch das Ende des Elektro-Mobils.