Auf den Zug nach Calw freuen sich nicht alle

Seit zehn Jahren beschäftigt die Wiederbelebung der Schwarzwaldbahn von Weil der Stadt nach Calw die Kreispolitik. Nach Zeiten relativer Ruhe liegen inzwischen ziemlich konkrete Pläne und Zahlen auf dem Tisch. Und mit den Landräten Roland Bernhard und Helmut Riegger sitzen Akteure auf beiden Seiten des Schienenstrangs, die die Wiederaufnahme des Bahnbetriebs schon lange auf ihrer persönlichen Agenda haben.

Im November hat der Kreistag in Calw bereits dem Vorhaben zugestimmt, einen Zweckverband mit dem Kreis Böblingen gründen zu wollen, der die Bahn später betreiben soll. Am Dienstag und Mittwoch wollen nun auch die Ausschüsse des Böblinger Kreistags das Thema vorberaten. Der Kreistag könnte dem Zweckverband dann in seiner Sitzung am 20. Dezember seinen Segen geben.

Konkret geht es zunächst darum, die Kreisverwaltung offiziell damit zu beauftragen, sich hinter das Projekt zu klemmen. Der Landrat müsste dann mit seinem Calwer Kollegen und dem Verband Region Stuttgart aushandeln, wie die "faktische Aufgabenträgerschaft der Schienenverbindung Weil der Stadt - Calw" genau aussehen kann. Im Anschluss müssten dann die Satzung des Zweckverbandes geschrieben und ein Finanzierungsschlüssel erarbeitet werden.

Da die Vorteile einer direkten Schienenverbindung bis nach Stuttgart vor allem auf Calwer Seite liegen würden, hat sich in den bisherigen Verhandlungen eine Aufteilung der Kosten von 80 zu 20 durchgesetzt. Auch auf der technischen Seite sind die Pläne bereits konkret: Nachdem verschiedene andere Möglichkeiten geprüft wurden, haben sich die Planer für eine "betriebliche Verknüpfung" mit der S-Bahn-Linie S 6 ausgesprochen. Ein "Inselbetrieb" mit Dieseltriebwagen wie bei der Strohgäubahn scheidet dagegen als zu umständlich und zu teuer aus.

Die verlängerte S-Bahn soll auf der traditionsreichen Trasse der Schwarzwaldbahn an Ostelsheim, Althengstett und Hirsau vorbei bis Calw fahren. Ein Tunnel unter dem Schafhauser Hacksberg würde die Strecke um drei Minuten Fahrzeit verkürzen. Außerdem müsste die Strecke je nach Betriebsform bei Calw und bei Weil der Stadt zweigleisig ausgebaut werden.

Kommt es zur Gründung eines Zweckverbandes, könnte bereits im kommenden Jahr ein Antrag auf Fördermittel des Bundes und des Landes gestellt werden. Bei geschätzten Investitions- und Planungskosten von 69 Millionen Euro wäre das Projekt ohne diese Unterstützung nicht zu verwirklichen. Insgesamt 48 Millionen Euro würden Bund und Land zuschießen, 21 Millionen Euro müssten sich die Landkreise teilen. Auf diese käme zudem ein jährlicher Betriebskostenzuschuss von 2,7 Millionen Euro zu.

Doch im Vorfeld der Kreistagssitzung bekommt Landrat Roland Bernhard mittlerweile Gegenwind aus den Reihen der Freien Wähler. Vor allem Bürgermeister aus Gemeinden, die nicht am Schienenstrang liegen, fragen sich, warum sie sich finanziell an etwas beteiligen sollen, was ihnen im Konkurrenzkampf um junge Familien eher schadet. Schließlich ließen sich dank der S-Bahn-Verknüpfung die gut bezahlten Jobs bei Bosch in Malmsheim oder bei Mercedes in Sindelfingen auch von preiswerten Baugebieten etwa in Althengstett viel leichter erreichen.

Für die Kommunen hätte dies unmittelbare Folgen - sie würden einen geringeren Anteil an der Einkommensteuer bekommen, wenn die Ingenieure und ihre Familien nicht in Rutesheim, sondern in Ostelsheim ihr Haus bauen. Außerdem sind junge Familien wichtig, um die teure Infrastruktur, vom Kindergarten bis zum Leobad, zu finanzieren.

Der Landrat versteht das Störfeuer nicht. Bislang habe man mit der Bahn an einem Strang gezogen. Und wer die Betriebskosten am Ende trägt, sei noch gar nicht ausgemacht. Bernhard kann sich sogar vorstellen, nach der Inbetriebnahme die Fahrgäste zu zählen und dann einen Kostenschlüssel für die Landkreise zu erheben.

Ihm kommt es zunächst einmal auf den politischen Willen an, den es braucht, um ein solches Projekt auf das Gleis zu heben. An positiven Beispielen für die erfolgreiche Wiederbelebung stillgelegter Strecken mangelt es im Kreis Böblingen schließlich nicht. So hat sich etwa die Ammertalbahn, die seit 1999 Herrenberg mit Tübingen verbindet, als eine einzige Erfolgsgeschichte erwiesen. Nachdem die 21 Kilometer lange Strecke 33 Jahre lang stillgelegt war, stiegen die Fahrgastzahlen von 5150 Fahrgästen pro Tag im Eröffnungsjahr auf heute rund 8000 an. Auch die 17 Kilometer lange Schönbuchbahn von Böblingen nach Dettenhausen im Kreis Tübingen hat sich seit ihrer Wiederbelebung 1996 prächtig entwickelt. 2500 Fahrgäste pro Tag hatten die Planer einst vorausgesagt. Mittlerweile nutzen an den Wochentagen 7500 Personen den Zug.